對于傳統電動車行業而言,2019年注定是不平凡的一年。

4月15日,新國標落地實施,加快行業洗牌,不斷完善的細則也一次次挑戰著電動車的質量。

但新國標對于一直對電動車行業虎視眈眈的“觀望者”而言,無疑是一個巨大的風口,甚至是一個千載難逢的好機會。

共享電單車、電動車短租業務、“門外漢”開始造車、傳統摩企轉型下手電摩、政策一步步緊逼、造車成本越來越高……


傳統電動車企業腹背受敵,外來資本真能攪動電摩大局嗎?




傳統的電動車企業腹背受敵,除開政策倒閉企業自身快速成長之外,外來企業真的能夠攪動整個行業嗎?

沖著新國標的風口,第一個溜進來的可以說是小米了,推出了號稱能續航120公里的HIMO電動車T1。

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9月9日,工信部官網正式發布第323批《道路機動車輛生產企業及產品》中,一家名為九號科技有限公司的企業獲得了一級摩托車生產資質,這引起了大家的注意。

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九號科技有限公司。沒聽說過?不要緊,看看股東是誰。

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納恩博,2014 年10月獲得小米、紅杉、順為資本共同注資8000余萬美元,并成為小米生態鏈新成員

小米推出電動車之后,終于要對電摩下手了。是不是小米生態鏈的魔爪伸向電摩,就一定是一股強勁的風?未必。

先看小米在資本市場上的表現。

小米集團CEO雷軍在公司上市時宣稱的“賺一倍”,吸引了無數的投資人,大家一頭熱的圍觀看似“無所不能”的小米生態鏈,不僅投資人未能盈利,而且參與小米集團A-E輪融資的24家機構中,目前仍有10家機構處于虧損狀態。

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截至2019年3月,小米集團已建成了全球最大消費類IoT物聯網平臺,連接IoT設備數達到1.71億臺(不包括智能手機和筆記本電腦),環比增長13.7%,同比增長70%,人工智能助理小愛同學月活用戶超過4550萬,同比增長247.2%。

尷尬的是,如此亮眼的成績在資本市場沒有得到響應。原因之一,肯定與小米集團各業務的增速下滑有關,但更重要的原因,無疑是其生態鏈模式尚未得到認可。

其次,我們來看小米生態鏈魔爪所伸向的行業。

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縱觀小米生態鏈所涵蓋的行業,在小米進入之前,許多都是由眾多小企業混戰的紅海,“品質”有限,價格虛高。小米進入之后,以極快的速度在某個細分領域復制其手機成功模式。

以上的情況適合于電動車行業嗎?好像不適合。

電動車行業的發展趨勢確實愈有進入寡頭時代的意思,愛瑪雅迪占據了市場上的大份額,但是新日、臺鈴、小刀卻也一直窮追猛趕,愛瑪雅迪身居高位也絲毫未敢放慢腳步的意思,最強新秀小刀第200萬臺電動車正式下線的消息確實又給行業第一梯隊敲了一次警鐘。

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如果說沒有經驗的外來資金對傳統電動車企業還未構成真正的威脅,那么隔壁傳統摩托車企業想要跨足電摩,總不能坐視不理了吧?

傳統摩托車企業不僅有強勁的資金支撐,最主要的是還有技術支撐。

今年年初,摩托車界霸主杜卡迪確認了開發生產電動摩托車的承諾。

雖然杜卡迪目前沒有任何電動摩托車的名字,但杜卡迪與其他公司合作生產了多輛電動自行車。曾與米蘭理工學院設計學院共同開發杜卡迪電動概念,即Ducati Zero。

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杜卡迪CEO也曾公開表示:未來是電動的,我們距離開始批量生產不遠了。

來自老牌摩企的威脅確實很大,但是我們先來看成品。

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在美國,哈雷·戴維森的電動LiveWire 已經進入市場,但價格卻達到驚人的29,799美元


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這個價格不是一般人所能夠接受的,而且想要攪動國內的電摩市場,還有一件非常重要的事情……

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新國標將電摩納入機動車行列,已經讓許多禁摩城市的電摩車主頭疼不已。禁摩令一天不解除,電摩再怎么發展壯大在禁摩城市也都將是帶著腳銬跳舞。

不管外來資金是螳臂擋車還是鯊魚入池,既然能吸引那么多外來資金進入到行業內來競爭,那么這個行業必定是被各大企業家看到了商機,電動車這個蛋糕以后必定會越做越大,但至于到底會是誰的天下,一切未定。

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